この丸太、ちなみに僕も楽に越えられました。こんなに恰好よくはないあけど(笑) ライダー:和泉拓

この丸太、ちなみに僕も楽に越えられました。こんなに恰好よくはないけど(笑) ライダー:和泉拓



PHOTO and text by Katsuhisa Mikami
Rider: Taku Izumi

エンデューロと日本メーカー

 僕ら自身が知っているように、日本は世界に冠たるバイクメーカーを4社ももつ国である。ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ。第二次世界大戦の焼け跡から立ち上がったこの新しい産業は、20年間ほどの短期間に世界を制してしまったのだから凄い。
 日本のバイクメーカーは、オフロードバイクの世界ではさらに早いスピードで世界を席巻してしまった。ヤマハが初めての本格的なオフロードモデル、DT-1を発売したのは1968年だったが、1971年にはスズキが世界選手権モトクロスを制し、1980年代にはすでにモトクロスコースにはほぼ日本車のみという状況になっていた。わずか20年弱の間に世界のトップに立ってしまったわけである。
 しかし、数あるモータースポーツのなかで、競技人口が多い割に未だにメーカーの取り組み方が弱いと思えるジャンルがある。それがエンデューロやクロスカントリーレースだ。
 世界選手権エンデューロにはもちろんホンダ車もヤマハ車も走っているが、いずれもファクトリー参戦ではなく、ヨーロッパのインポーターによるチームである。ヨーロッパ在住の某日本メーカー関係者にその理由を尋ねたところ「予算をかけてもそれほど売れ行きに繋がらない」と判断された結果そうなっている……とのことだが、その調査はいささか旧いのではないだろうか。なにしろ、エンデューロに本格的に取り組んでこなかった結果、今やオーストリアのKTMが「世界最大のオフロードバイクメーカー」と名乗るようになってしまったわけだから。
 誤解を招きたくないので書いておくと、僕は国粋主義者ではないし、どうしても日本のバイクメーカーに世界の頂点に立ってもらいたい、KTMではイヤだ、と言っているのではない。若者からそれこそ老人まで、すべてのアマチュアライダーがもっとも簡単に、もっとも長く楽しめるモータースポーツ(トライアルもそうだが)……エンデューロにも目を向け、そのための製品を出して欲しいとずっと思っているのだ。
 嬉しいことに、そう思っていたのは僕だけでなくもちろんメーカーの中にもいたわけで(当然だよね、バイクが大好きでバイクメーカーで働いているんだから)、じつに嬉しいモデルが発表・発売になった。それがYZ250FXだ。

内部構造はYZ250Fと全く同じだが、驚くほど扱いやすい優しさに仕上がったフロントサス

内部構造はYZ250Fと全く同じだが、驚くほど扱いやすい優しさに仕上がったフロントサス

新たなスタンダードに

 実際に走り出す前までは「モトクロッサーのセッティングを変えただけのハードなモデルなのでは……」という不安があったのだが、走り出してすぐに「これは本物のエンデューロマシンだ!」という喜びに変わった。
 ヤマハは大昔にYZ250WR(ワイドレシオ)というヘアスクランブルマシンを発売していたが、このマシンはじつにハードでモトクロッサーと変わらん、という乗り味だった。その想い出を感じつつ試乗したのだが、なにしろこのYZ250FX、モトクロッサーがベースとなっているとは思えないくらい優しく、乗りやすいのだ。もっともベースのYZ250Fもモトクロッサーの中で相当に乗りやすいマシンだが、FXはまったくそれとは違う優しさをもっている。
 まず、サスペンションの初期作動がじつに柔らかくクイックだ。ギャップや木の根にホイールが当たったときに、モトクロッサーだったら手にコンコンとフィードバックがありそうなところも、じつにしなやかに乗り越えさせてくれる。
 そしてさらに驚くのは、エンジンの極低速域での粘りだ。まるでリクルスが付いているんじゃないの? ってくらい、下でよく粘る。エンデューロで時々ある、アイドリング近辺のトルクで乗り越えたい……といったシーンで、しっかり期待に応えてくれるのだ。
 「ひとことで言っていいバイクですね。これまで250ccの4ストロークエンジン・エンデューロマシンはKTMの250EXC-Fが1つのスタンダードだと思っていたんですが、それを超えた感じです。パワフルなのに、こんなにマイルドに仕上がっているなんて……」とは、試乗した和泉拓(ストレンジモーターサイクル)の言葉。
 「ヤマハの気合いが感じられますよね。国産メーカーが本気で造るとここまで素晴らしいモノが出来るんだって思いました。サスもエンデューロにバッチリだし、これなら本当のビギナーから上級者まで誰もが楽しめるでしょう」。

ぜひ試乗してほしい!
 
 実際、僕が乗っても、大げさに言えばセローに乗っているかのように自信をもって振り回すことが出来る。細い。スリム。軽い。そして操作系のすべてが軽くレスポンシブなので、思いっきり開ける、思いっきりブレーキングする、セクションにトライする……すべてが楽しく感じられるのだ。
 YZ250Fからの大きな変更点はサスペンションセッティング、セルスターターの装着、リアホイールの18インチ化、サイドスタンド、アンダーガードの装着……といった程度にしか見えないが、じつは隅から隅までクロスカントリー/エンデューロに最適化されたモディファイがなされている。
 開発にはもちろん、JEC/JNCC両方のタイトルホルダーであり、ISDEライダーでもある鈴木健二が参加している。2013年のJECやJNCCには14のYZ250Fで参戦していたのは、このマシンを造るためだったのだ。
 メーカーが新しいマシンをリリースするのはもちろんビジネスのためだが、このマシンに乗っていると、ビジネスとは無関係に「この世界を盛り上げていこう」「この世界で喜んでもらえるものを造ろう」としたヤマハの関係者の顔が浮かんでくる。同じ思いで造られたWR450Fも素晴らしいバイクだが、やはり250ccのほうがより多くのライダーが乗りやすく思うのは当然。本当にこんな素晴らしいバイクを造ってくれてありがとう! って心から思う。

 そのヤマハ開発陣の気持ちをぜひ試乗して確かめてほしい。そして、その感想をぜひメーカーの人に伝えて欲しいと思う。そうしたハッピーが繋がっていけば、きっともっと多くのこうしたバイクが生まれてくるに違いないから!

※11月17日にこの記事を掲載すると本誌Vol.55に書きましたが、諸事情により掲載が遅れたことをお詫びします。

YZ250FX
価格:77万7600円(税込)
※予約期間:2015年2月28日まで
ヤマハのYZ250FXウエブサイトはこちらから

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Testride in Maroc

……という貴重な経験をしたのはイタリア、ビモータのテストライダーで僕ではなかったのだが。ドゥカティ渋谷でおそらく世界で最も高価なダートバイクと言えるBimota DBxの実車に触れてきたので写真でレポートしよう。

 Bimotaは皆さんもよくご存知だろうが、イタリアのカスタムメイド・モーターサイクルメーカーだ。1960年代に設立されたビモータはもともと空調設備の会社であったが、創業者の1人であるマッシモ・タンブリーニが趣味のレースでバイクを大破し、修復のためにオリジナルフレームを制作したことをきっかけにカスタムフレームビルダーとなっていった……という歴史をもつ(出典:Wikipedia)

 僕も1980年代に、バイク雑誌のグラビアでHB-1を見て何度もため息をついていた記憶がある。美しいトレリス構造の鋼管製フレームに、さらに美しいビレット仕上げのアルミ製サイドメンバーが繊細なボルトで結合されているデザイン。隅々に量産車ではあり得ないハンドメイド感があり、いつかは乗って見たいと思わせられるものだった。カウリングも滑らかなエッジをもつFRP製で、量産車のポリプロピレン製とは異なる質感がじつに美しかった。僕と同様に感じていた方も多いのではないだろうか。

 マッシモ・タンブリーニが去りその後経営危機に陥るなどしながらも、多くのファンに支えられて斬新なモーターサイクルを提供し続けているビモータが2013年にリリースしたのがこのDBxだ。ドゥカティ製の1078cc空冷Vツインエンジン(Ducati Monster1100EVO用)を搭載するオフロードモデルである。まあオフロードモデルとは言ってもシャレ、カフェレーサーみたいなものだろう……と思っていたのだが、実際に現車を見て、触れてみると、いやいや案外これはマジなオフロードモデルかも、と感じた。実際に乗ってオフロードを走ってみないと断言できない(まあそういう機会はないだろうが)が、デザイン、造り、ライディングポジションが完全にオフロードモデルのそれなのだ。

IMG_6160 1m近くありそうなシート高だが、全体的に軽く感じること、そしてタンクまわりの幅がスリムなために足つきはそう悪くはない。過去に最も足つきが悪いと思ったのはBMWのHP2エンデューロとBMW G650X Challenge(この2台はそもそも地面にまったく足が届かなかった)だが、それらに比べるとだいぶ現実的なシート高で、これなら街乗りでも使用できそう。

 オフロードモデルとしてきちんと開発されているな……と感じる理由は、洗練されたパーツチョイスにもある。ハンドルへの衝撃を緩和するPHDSバークランプ、タロン製のビレットハブ、ブレーキング製のディスクローター、エキセル製リム、スーパースプロックス製リアスプロケット、そしてオーリンズ・TTXサスペンションなどなど……どこを見ても最新、最高スペックのオフロード用コンポーネントが採用されているからだ。オンロードバイクをメインとするメーカーが希にオフロードバイクを造ると、ファッションアパレルブランドが造ったマウンテンパーカのようにどこか妙な、使い物にならなそうな部分が散見されることが多いのだが、このDBxにはそうした「上っ面感」がない。

 跨がってみると「走りそう」なイメージはさらに強まってくる。柔らかめのセッティングが施された前後サス、フィット感があるエクステリア、ハンドルが近くコンパクトなライディングポジション。エンデューロコースくらい走れそうな気になってくる。もっとも、各部に使用された美しいビレット仕上げのアルミ製やカーボン製のパーツが傷だらけになってしまうことを考えると、相当財布と心に余裕のあるアドベンチャラーではなければやらないだろうが。

 この美しいVツイン・モンスターを味わうためのプライスは400万円〜(仕様により異なる)。高価ではあるが、最新のGSをフルオプションで購入できる人にはある意味現実的とも言えるプライス。だが、いざ買っても繊細なデザインのカーボン製ライセンスプレートホルダーなどをギタギタにするのは心情的に辛いものがあるだろうな……。
 
 ともあれ、イタリアンアートとも言える1台。世界でも7台しか製造されていないわけで見る機会だけでも貴重なBimota初のビッグオフロードモデル。街で(あるいは山で!)もし見かけられたら、相当ラッキーだと言える。

美しい斜め後方からの眺め。

美しい斜め後方からの眺め。



 
Bimota DBx
問◎モトコルセ 

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IMG_6148 先日、ようやくOFFROAD RIDING METHODを発行、ご予約の皆様に発送させていただきました。ゆうメールでの発送のためまだ到着していない方もいらっしゃるようですが、もし来週半ばになっても届かない場合は弊社までお気軽にお問い合わせください。こちらからのメールでも大丈夫です。
 予約開始からお手元まで届くまで、じつに4カ月の時間を頂いたことを深くお詫びします。

 本書は商品紹介のページにも書きましたが、本誌Vol.18で特集した「トップライダーたちが教えてくれたこと」の拡大版です。FRMの取材時や、プライベートでオフロードバイクに乗っているときにトップライダーたちに聞いたアドバイスの解説がメインとなっています。ライディングについて語っているだけに、万が一重大なミスがあると非常に危険なため、ほぼ最終版の原稿を2009全日本エンデューロ選手権の池田智泰さん(通称イシゲ)にチェックしていただきました。

 本書を発行した理由や経緯は本書内に書きましたが、この本は決して「アクセルをこう開ければこうなる」といった具体的なライディングテクニックをメインに紹介している本ではありません。

 そうしたライテク解説もじつに有用ですが、本書ではもう少し広い視点で「どうしたらもっとうまく、安全になれるか」というヒントが中心となっています。これらのヒントは、現在エンデューロに参戦しているライダーならすでによく理解しているであろう項目が多いため、そうしたライダーに対してはあまり役立つ内容はありません。あえて言えば、そうした上級ライダーでも、後輩や「どう教えたらいいのか」「どう伝えたらいいのか」という悩みに少しは役立つのかな? とは思っています。僕がこの10年間に「そうだったのか!」と感じ、実際に効果のあった「言葉」を取り上げていますので。

 冷や汗が出てしまうのは、発送作業を行いながら、購入者の中に日本を代表するようなライダーの方がいらっしゃることに気づいたこと。“付き合い”で購入していただいている方が多いと思う(本当にありがとうございます)のですが、もし「これはマズい」「違う」という点が本書内の記述にある場合は、弊社までお知らせ頂くか、あるいはフェイスブックなどでご指摘ください。弊誌からもアナウンスさせていただきます。

 重ねて書きますが、写真を多用して具体的なテクニックのやり方を紹介している本ではありません。あくまで「考え方」「基本的な乗り方」について言及した内容となっています。しかしそれだけに、オフロード全般に広く通用する乗り方を得られるきっかけになるのでは、と思っています。

 本書内にも書きましたが、日本のバイク乗りはもっとオフロードバイクを体験し練習したほうがいいと思います。多くのオンロードバイク乗りにとって、オフロードは「一時のレジャー」でしかないことが多く、それを残念に思います。海外を引き合いに出すのは本意ではないですが、幼少期にオフロードライディングを経験する機会の多いカリフォルニアのライダーたちは総じてオンロードの楽しみ方も、オフロードの楽しみ方も知っている人が多いように思います。

 決して速くはなくても、オフロードをそこそこ走れるスキルを身につければ、これまでイヤに感じていたような路面……たとえば苔むした路面の3桁国道や、雨で濡れた鉄板、砂の浮いたワインディングなどもきっと今までより楽しんで走れるようになると思います。それはきっと、世界の道をツーリングする機会が来たときにとても役立つものです。
 人生のうちに、決して長い期間ではなくても、継続してオフロードを楽しむ時間を作ってくれたら、きっともっと楽しい世界が広がると確信しています。もちろん、オフロードだけのライダーも、ぜひ一度オンロードを(今すぐではなくても)体験すると、いろいろとライディングの幅が広がると思います。

 最後に、事前の内容説明と実際の内容にやや変更があったことをお詫びします。とくに「アドベンチャーバイク」の項がかなり短くなってしまったことをお詫びします。このことは本書内に書き忘れたのですが、アドベンチャーバイクでのオフロードライディングにおける基本は、当然ながらオフロードライディングの基本と原則として同じであるため、前半〜中半の項目と重なるため割愛いたしました。
 また、本書の大きさと厚さから考えると、一般的な書籍よりもかなり割高感のある本となったこともお詫びします。本書の発行には皆様のご予約が不可欠だったための価格設定です。書店に流通する一般的な書籍に比較するとかなり少部数のため、どうしてもコストが高くこの価格となってしまったことをお詫びします。
 また、11月18日以降に購入される方にはさらに500円高い定価での販売となってしまうことをお詫びします。

 ともあれ、本書をご予約、ご購入いただき、誠にありがとうございました。これからも皆様のお役に立つ、あるいは役には立たないけど楽しめるような本や雑誌を制作、発行して参る所存ですので、これからもぜひご指導ご鞭撻いただければ幸いです。ありがとうございました!

FRM編集長 三上勝久

※上記を読んで「購入するかな?」と思われた方はこちらからどうぞ。11月15日現在で90部ほど在庫がございます。
宜しくお願い申し上げます。

 

FRP 2014 ご案内

On 2014年7月14日 By

お詫びとお願い

On 2013年4月23日 By

訂正とお詫び

On 2013年1月19日 By